微信支付寶推出無感支付後，市場會如何？競爭得過ETC嗎？下面，讓我們一起來看看無感支付和ETC哪個好相關資訊。
微信支付寶無感支付怎麼樣？
看到微信、支付寶同時啟動高速收費站“無感支付”的消息後，雷鋒網記者請身邊的朋友A、B、C分別談了談自己的看法。不出意外，一片好評。
A是一位新手女司機，幾個月前剛剛買了人生中的第一輛車。她用了“拯救”這個詞來形容“無感支付”對自己的意義。A體格嬌小，駕駛技術一般，經過高速收費站取卡時常常因為把握不好停車位置而格外掙扎，“要解開安全帶探出半個身子去才能夠着取卡機，非常狼狽。”
B在深圳上班，他每逢節假日都要回幾百公里外的老家看望父母。每次回家時他都對收費站前長長的車隊充滿了無力感，“本來假期就不長，每次還要在收費站堵上這麼久，感覺好可惜。”
C則回憶起自己有一次因為忘帶現金深夜被攔在高速收費站的經歷。“大概是半夜兩點，車輛稀少，我足足攔了十幾輛車才從一位好心的司機手裏換到了現金。”
移動支付技術在高速收費站的落地應用讓他們“鬆了口氣，感覺輕鬆了好多。”
多地展開試點
其實在微信、支付寶雙雙推出高速收費站“無感支付”前，移動支付便以“掃碼付”的形式在高速收費站存在了很長時間。車主經過收費站時需要出示支付寶/微信二維碼，由收費窗口工作人員或自助掃碼機掃描車主二維碼收費。“掃碼付”是目前移動支付在高速場景應用最多的模式，以支付寶為例，在湖北、山東全省高速路，以及湖南、浙江等省份的部分高速路均有落地應用。
此次廣受好評的“無感支付”採用的是“車牌付”的形式，需要事先將支付寶/微信賬户與車牌綁定，車輛經過收費站時攝像頭識別出車牌號，自動從對應賬户中扣除費用。
信用分達到550分的支付寶用户可以在支付寶中搜索“高速縱橫”，找到“車牌付”功能，將支付寶賬號和車牌號綁定，實現“車牌付”功能。不過目前支付寶僅在河南、山東省內的高速試點了“車牌付”模式。
與支付寶相對應，微信支付推出了“高速e行”功能。用户可以搜索“高速e行”微信公眾號或小程序，按照指引輸入相關信息進行車牌綁定。據雷鋒網瞭解，從2017年11月23日起，山東省開通的“高速e行”體驗收費站已經達到了215個。
值得注意的是，目前支付寶和微信的“車牌付”功能均處於試點狀態。系統的全面開通上線需要全省所有收費站統一進行，所以目前不管是“掃碼付”還是“車牌付”，車主都需要在高速公路入口處停車取卡，並在出口處停車還卡。
因此，不少車主在體驗後表示，“還是用ETC更方便，畢竟不用停車取卡、還卡”。螞蟻金服城市服務事業部總經理劉曉捷也坦言，現階段“移動支付是高速公路電子收費（ETC）的有益補充……主要是為不常走高速、又擔心忘帶零錢的車主提供便利。”
雖然目前支付寶和微信基於車牌識別的“無感支付”還處於試點狀態，但已經讓我們看到了“不停車、不取卡、快速通行”的未來，支付寶和微信也不止一次向我們描繪過這一美好願景。那麼，我們距離實現這一願景還有多遠？現有的技術是否已經足夠成熟？
技術已經成熟？
“無感支付”概念並不新鮮，去年支付寶聯合捷順科技在上海浦東機場推出 “無感支付”停車場，讓這一概念在交通出行領域快速落地。
據支付寶官方數據，上海虹橋機場T1、T2航站樓日常總流量接近30000次，引入“無感支付”技術後，每輛車離開的通行時間從10秒降到了不足2秒，停車場整體效率提升了數倍。
據雷鋒網(公眾號：雷鋒網)瞭解，目前捷順科技旗下的捷停車“無感支付”已經在華南開通500多家停車場，並計劃於年底前新開通8000-10000家。由此可見，停車場環境下的無感支付技術已經比較成熟。
相比停車場，高速公路收費站的複雜之處主要有兩點：一、車輛通行速度更快；二、擁堵時容易出現跟車（通道口裝有地感線，如果後車跟得太近，地感線檢測到有車，道閘不會落下），影響支付結算。
捷順科技高級產品經理嚴鈞介紹，目前“無感支付”停車場在車輛時速20公里左右時，車牌識別準確率已經可以做到99%以上。參照ETC通行時速20公里的標準，將“無感支付”移植到高速收費站難度並不大。
當然，任何商業行為都必須考慮投入產出比。據瞭解，目前“無感支付”停車場單車道的建設成本已經可以壓縮到較低水平。與停車場相比，收費站的出入口更加標準規範，不存在急彎、陡坡等情況。在臻識科技CEO任鵬看來，高速收費站的“無感支付”甚至比停車場更加簡單。不難推斷，成本並不會成為高速收費站“無感支付”大規模應用的阻礙。
此外，嚴鈞還介紹，大部分已經開通了掃碼支付的停車場，在徵得停車場管理方同意的前提下，無需更新硬件，僅通過後台升級就可以開通“無感支付”。這或許意味着開通了支付寶掃碼支付的湖北、山東全省高速路的收費站都可以迅速升級到“無感支付”。
“無感支付”技術面臨的真正挑戰或許是如何防止利用假牌、套牌、跟車等的逃費行為。目前行業內也有一些應對方法，比如結合車牌、車型、車身顏色、車內擺件等特徵識別技術，而且準確率達到了較高的水平。當然，隨着效果提升，成本也會相應增加。正如交通運輸部公路科學研究院智能所所長盛剛博士所説，“無感支付”已經不存在純技術上的瓶頸，關鍵是如何平衡投入與產出。
目前國內的“無感支付”停車場佔比還相對較小，主要原因在於沒能形成完整的生態。各個廠商之間的數據沒能互通，車主無法獲得連續完整的體驗。這一問題在高速收費站同樣存在，目前微信和支付寶分別在不同地區進行試點，但不難判斷，隨着規模擴大雙方必然要尋找融合共存之道。
和ETC搶市場？
“無感支付”這個高大上的概念常常讓人忘記它的本質仍是不停車支付，其實藉助ETC系統的不停車支付已經存在了很多年。那麼在已經有了ETC的前提下，是否還有必要花大力氣去推廣基於車牌識別和移動支付的“無感支付”呢？
盛剛博士認為，這取決於車主的需求，因為任何一種支付手段的目的都是讓車主獲得更好的體驗。從部分省份的試點情況來看，每個月使用移動支付的交易記錄達到了200-300萬條，這證明消費者的確存在這樣的需求。但“無感支付”到底能否大規模推廣，仍取決於它最終的用户體驗和性價比。
ETC雖然很方便而且已經發展了很多年，但滲透率只有38%左右，原因就在於其用户體驗還有很多需要改進的地方，比如功能單一、申請流程繁瑣、開發票很麻煩、存在“黑科技”盜刷的風險等。這給了“無感支付”很大的發展空間。
基於移動支付技術的“無感支付”，其優點在於非常開放、與社會應用結合緊密、操作簡單，但如何與原有的高速公路系統對接是橫亙在它面前的一座大山。
盛剛博士認為，現階段“無感支付”還無法對規模龐大、標準成熟的ETC造成競爭，但隨着後者不斷髮展，二者的競爭不可避免。ETC目前正在不斷完善自身的使用體驗，但因為規模龐大、牽一髮而動全身，需要一步一個腳印。
輕裝上陣的“無感支付”發展迅速，但隨着規模擴大一定會承受壓力並遇到許多問題。比如未來要實現不停車支付就必須引入信用系統，如何將大部分信用分達不到要求的用户也引入到系統中，形成足夠大的規模，是企業接下來需要思考的問題。另外，能夠享受足夠大的優惠，也是決定“無感支付”能否與ETC競爭的關鍵因素。
自建、合作還是委託？
高速公路收費系統是一個非常龐大工程，假設未來“無感支付”大規模應用，該採用怎樣的建設和運營模式呢？盛剛博士對雷鋒網分享了自己的見解。
盛剛博士介紹，未來“無感支付”可能的建設、運營模式主要有三種——自建、合作和委託，三者各有優缺點。
自建：由高速公路自己建設系統並運營，其優點是循序漸進，監管運營比較規範，不足之處在於推進比較緩慢。
合作：高速公路和第三方企業強強聯合，這種模式由於各個地區體制、觀念的差異接受度會有所不同。
委託：由微信/支付寶這樣的第三方企業建設系統，高速公路購買服務並負責督查。這種模式有利於“無感支付”技術的“爆炸式”增長，但“爆炸”之後有可能會帶來很多問題，就像今天的共享單車一樣。
盛剛博士認為，綜合來看，最終各個地區可能會根據自身實際情況選擇不同的模式，形成多種模式並存的局面。
結語
“無感支付”在高速公路場景的試點才剛剛開始，體驗上還有很多需要完善的地方。不管“無感支付”未來是否能夠像ETC一樣大規模應用，甚至超越ETC，它都給消費者提供了更加豐富的選擇，也對推動ETC的更新優化發揮了積極作用。我們接下來要做的就是保持期待。
